MÁV, ITF, LMP – hárombetűs rövidítések találkoztak a Lehet Más a Politika Bajcsy-Zsilinszky úti irodájában a párt kedd délelőtti sajtótájékoztatóján. Az LMP közlekedésfejlesztési programjának kulcselemei a tisztességes piaci versenyhelyzet a vasúti és a közúti teherszállítás között, a regionális közlekedési szövetségek megalakítása, az ütemes menetrend országos bevezetése és szerkezetátalakítás a MÁV szétbontásával. Belenéztünk.

Az ütemes menetrend akár 30 milliárdot is hozhat – fotó: Németh Hanna

„A látszólagos reform mögött egyelőre nem látszik semmilyen konkrétum”, nyitja a zöldpárt programját a nem túl meglepő mondat, ami így bő három héttel jó néhány vasúti mellékvonal bezárása előtt épp most hajlik át komikusból kétségbeejtőbe. Bár a lefektetett elvek többnyire megfelelőek egy reform indításához, a kormány jelenleg láthatólag képtelen felismerni, hogy a teljes közösségi közlekedést egy rendszerként kell kezelni, ellenkező esetben csak hibás döntést lehet hozni – írja a program.

A hibák között megemlítik,

hogy a mobilitási igényeket az utasszámlálásokra alapozva határozzák meg, pedig rendelkezésre állnak részletes ingázási adatok is a KSH népszámlálási adatain belül, melyeknek sokkal nagyobb súllyal kellene számítania egy jövőbeli koncepcióban – az utasszámot ugyanis a jelenlegi silány szolgáltatás igen negatívan befolyásolja. Óriási baklövésnek tartják a vasúti teljesítménykorlát bevezetését is, valamint azt, hogy a MÁV-csoport szerkezeti átalakítása nincs napirenden, pedig az elavult struktúra felszámolásával önmagában milliárdokat lehetne megtakarítani.

Jávor Benedek (balra) és Vágó Gábor (jobbra) – fotó: Németh Hanna

A program a stratégiai irányokat egy táblázatban foglalja össze, melyből kiderül, hogy miért fontosak az egyes intézkedések. Ezek között ugyanúgy vannak forintosítható előnnyel nem járók, mint jelentős megtakarításokat eredményezők: az integrált ütemes menetrend (ITF) bevezetése az egész országban például – 8–10 milliárdos ráfordítással szemben – hosszútávon akár 30 milliárd forintos haszonnal kecsegtet. Az LMP szerint a vasúti személyszállítás működésének jobb átláthatóságát szolgálja a fővonali és mellékvonali közlekedés szervezeti szétválasztása, a regionális közlekedési szövetségek megalakítása is, melyekre Nyugat-Európában számos jó példát találhatunk.

Az LMP elképzelései szerint

a vasúti fővonalakon ütemesen közlekedő személyszállító vonatok alkotnák a helyközi közlekedés gerincét, amelyre aztán a térségi közlekedési szövetségek ráhordó vasút- vagy autóbuszvonalaival – ahol amivel célszerű – az ország összes települését fel lehet fűzni. Ehhez természetesen össze kell hangolni a különböző közlekedési ágak menetrendjeit, hiszen csak kellően rövid átszállásokkal lehet a közösségi közlekedés valódi alternatívája az egyéninek. Az ITF nagy sikereket ért el őshazájában, Svájcban, de ehhez elengedhetetlenül szükséges, hogy a közúti és a vasúti személyszállítást egységként kezeljék, derül ki a programból.

Fizessenek többet a teherszállítók: a GVH-hoz fordultak – fotó: Németh Hanna

Elszakadva a tömegközlekedéstől, az LMP közlekedési programjában kiemelten fontos a valódi versenyhelyzet kialakítása a teherszállításban. Itt ugyanis a vasút, annak ellenére, hogy környezetvédelmi szempontból a közútnál jóval előnyösebb, versenyhátrányban van azzal szemben, hiszen amíg a vasúti pálya amortizációjának teljes költsége a vasúttársaságra (így végül a megrendelőre) hárul, addig a közúti fuvarozás államilag, közpénzből fenntartott pályán folyik – pedig az utak amortizációjáért jórészt a nehéz tehergépjárművek felelősek.

A sajtótájékoztatón Jávor Benedek, a párt szóvivője elmondta, hogy az LMP a múlt héten beadvánnyal fordult a Gazdasági Versenyhivatalhoz, melyben ágazati vizsgálat lefolytatását kezdeményezik a szállítási piacon, mivel álláspontjuk szerint a versenykorlátozás tilalmába ütközik, hogy a jelenlegi, rendkívül alacsony teherforgalmi útdíj mellett nem érvényesül a „használó fizet” elv.

Bár elképzelhető a vasúti pályahasználati díjak mesterséges csökkentése állami támogatással, az LMP inkább a teherkocsik közúthasználati díját terjesztené ki és emelné meg. A matricás rendszert távolságarányos úthasználati díj váltaná fel, melynek mértéke 4–5 Ft lenne árutonna-kilométerenként. Ebből 100–150 milliárd forintos bevételt várnának, amit aztán teljes egészében a közúthálózat fenntartására fordítanának, olvasható a fejlesztési programban.